海外设计公司参与设计的昌河爱迪尔

　　中国汽车设计市场有多大？看看蜂拥而来的国外设计公司就知道了。宾尼法瑞那来了，乔治亚罗来了，博通、米兰交通工具设计中心、意迪雅(I.DE.A)都来了。与跨国汽车制造企业轰轰烈烈进入中国市场相比，这些被中国人渐渐熟知的跨国汽车设计公司进入中国的动作显得“静悄悄”。

　　尽管跨国汽车设计公司进入中国是相对低调的，但他们的计划、战略和目的却很明确。

　　跨国汽车设计公司布局中国

　　经过几年的布局，“意大利汽车设计军团”在中国的业务已经全面开花。

　　目前，包括宾尼法瑞那、意大利设计、博通、意迪雅在内的意大利籍汽车设计公司“四巨头”已经纷纷在中国安家落户，在北京、上海等地都建立了分公司或联络处，负责为国内汽车客户进行日常业务联络工作。

　　为了更好地服务中国客户，跨国设计公司对中国客户的“关怀”可谓无微不至。据了解，宾尼法瑞那除在北京设立联络处以外，还在哈尔滨、芜湖、长沙等主要客户所在地派驻工程师，长期与客户进行沟通和联系。

　　意迪雅工业设计(上海)有限公司是意迪雅在欧洲以外设立的第一家分公司，足见意迪雅对中国市场、对中国客户的重视程度。

　　对中国客户“关怀”的背后是自身获取更大利益的目的。早在几年前，意迪雅在中国的业务就已经占到其全球总营业额的40%，也就是说，其全球将近一半的收入来自中国。这么庞大的一个汽车设计市场、这么丰厚的收入来源怎能让意迪雅不重视？较早进入中国的宾尼法瑞那汽车设计公司，在中国的业务进展也很顺利，目前已有三分之一的业务来自中国，因此他们也赚得盆满钵满。

　　与中国汽车设计市场的欣欣向荣相比，在全球范围内，汽车设计行业的处境并不十分乐观。不少跨国设计公司已经度过了其发展的鼎盛时期，当他们为自己的将来一筹莫展、忧心忡忡的时候，中国市场的快速成长和发展机遇让他们眼前一亮，也给了他们迎来又一个“黄金时代”的足够信心。

　　国内企业以国外设计为荣

　　不可否认，意大利设计在全世界享有盛誉，在汽车设计领域也是如此。

　　在中国汽车业，特别是轿车设计领域，对国外的、尤其是意大利的汽车设计已经到了崇拜甚至迷信的程度。目前，这种崇拜和迷信的心态正在导致一种新的倾向：中国汽车企业对跨国设计公司产生了依赖。

　　华晨、哈飞、江淮、长丰、长安……都是这些跨国设计公司在中国的重要战略合作伙伴。与跨国公司联合设计开发已经成为国内企业炫耀产品先进性的资本。与此同时，国内汽车业大笔的开发费用被跨国设计公司赚走。

海外设计公司参与设计的哈飞赛豹V系

　　在国内企业中，华晨与跨国汽车设计公司合作设计开发车型是比较早的。从第一款中华(参数配置 图库)轿车开始，华晨就与跨国汽车设计公司展开了密切合作，包括后来推出的骏捷(参数配置 图库)都是联合开发的产品。

　　昌河的爱迪尔(参数配置 图库)是昌河与博通联合开发的产品；哈飞赛豹(参数配置 图库)是哈飞与宾尼法瑞那合作的作品；长安汽车是意迪雅在中国的最大合作伙伴，长安的几款自主品牌车型都由意迪雅设计，包括陆风风尚(参数配置 图库)、长安奔奔(参数配置 图库)和杰勋(参数配置 图库)……目前，与跨国汽车设计公司联合开发新车型似乎成为国内企业的一个“潜规则”，那么与这些“重量级”、“偶像级”设计公司合作后，收效又如何呢？

　　尽管汽车设计也是一门艺术，而衡量艺术品的角度也各有不同，但对于汽车产品来说，曲高和寡并不是初衷，最根本的还是要看市场效果。从这些联合开发的车型来看，在推向市场后的表现并不都是那么尽如人意。中华骏捷深得国内消费者捧场，而哈飞赛豹则遭到冷遇。一些国际大牌设计公司设计的产品在中国出现了“水土不服”。

　　清醒对待跨国资本渗透

　　回顾历史，跨国资本在国内汽车业的渗透几乎无孔不入。从最早对整车产品进行直接的“拿来主义”，到关键技术的引进，再到零部件、汽车设计，跨国资本在国内汽车产业链各环节的渗透已经逐步蔓延。

　　对此，我们当然要辩证地看待。开放的中国需要开放的姿态，闭关锁国、闭门造车不是明智之举。对于与跨国设计公司的联合开发，我们从不否认在合作中积累经验的重要性，但在合作的同时要明确目的，不是照搬照抄，而是从中吸取经验，提高自主开发能力。

　　可喜的是，包括华晨、奇瑞(参数配置 图库)、吉利在内的多家国内企业已经或正在组建和培养自己的设计开发团队，逐步摆脱对跨国公司依赖的趋势已经日趋明显。

　　我们希望，地道的中国设计、中国制造能够越来越多地涌现，逐步摆脱对跨国公司的依赖和迷信，毕竟真正提高自主开发和创新能力，真正将中国汽车产业做强才是最大目的。